2017年1月6日 更新

プロジェクトμの凄さ!!

XJR1300 ブレーキまわりのリフレッシュ

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今回は、XJR1300'01の車両を修繕及びカスタムを行いました!

このぐらいの年式だと、私の中では最近のバイクな感じがするんですが・・・

冷静に考えると、15年も経過していてゴム類やスポンジなどがダメになってきます・・・


そこで、前後のブレーキホース・クラッチホース・前後ブレーキフルード・クラッチフルード・フロントブレーキパッド・パッドピン・キャリパーボルトを交換しました!!


今回選んだブレーキホースは題名に上げたプロジェクトμ!!

プロμといえば、バイク・車でブレーキパッドやディスクローターを販売しているイメージが強いですが、ブレーキホースの設定があります。

こちらはメッシュホースになるのですが、メッシュもフィッティングの部分もすべてステンレス製になり、メッシュの内部にはテフロンホースを使うことにより、耐熱・耐圧があり、この商品の個性あるプロミューカラーを出すためにPVCコートで仕上げてます!


ステンレスの精度や品質が良いため、フィッティングを本締めする際も余分なカジリが出ずにスムーズに作業出来た事も素晴らしいです!

取り回しに関しては、このインパクトのあるホースを活かすために純正の取り回しをやめて、フロントに関しては最近MOTO GPなどでよく取り入れているフロントフォークの外側を通す方法にしました!!


この方法は本来フルカウルの車両で行う手法で、レース中予選と決勝の間に天候が変化した時などセットアップを素早く交換する為にキャリパーとマスターを「繋いだまま」交換しやすいように考案された方法!


今回はあくまでMOTO GP風。

マスターから降ろしてきたホースを三つ又のところでセパレーターで分岐させてあるので、レースレギュレーションによっては通りません。


この方法のメリットは、分岐後のホース長を統一できるので、ホースのたわみ具合を調整しやすかったりします!

ノーマル↓

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交換後↓

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変えたのが一目瞭然!!!


誰が見てもノーマルの雰囲気はありませんし、実際交換した事を知らないスタッフからも、すぐに「おっホース交換したんですね!!」っと言われます。


もちろん見た目だけではなく、タッチにフィーリングもかなりしっかりしたものになり、コントロール性が改善されました。

純正のホースに比べて取り回しがしなやかなホースなので、フロントフォークの動きを阻害しにくく、フロントフォークの動きが少し良くなりました!


これに関しては予想していなかったので、うれしいおまけ!!

リヤのブレーキホースは、バックステップに変えてホースの取り回しがきつくなった事と、キャリパーを外した際のゆとりを大きくしたいため、見た目を変える為に変更!

こちらも純正はスイングアームの内側を通して最短距離でキャリパーに届く方法なので、面白味が少なく私の中では不満点の一つでした。

せっかく目立つホースに変えるのに目立たなければ勿体ないので目立つ取り回しに変更。

ノーマル↓

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変更後↓

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フロントほどインパクトは無いですが、いい感じに仕上がりました。


マスター側の無理なテンションも無くなり、安心してストロークさせれますし、ホースバンドも純正で外した物を使用したのでコストも削減しました。


リヤブレーキは前からそんなにガッツリ効くタイプではなかったのであまり意識してなかったのですが、無駄なストロークが消えたので、足が突っ張ってる状態でもコントロールがしやすくなりました。


クラッチホースは取り回しの変更しようがないのでほぼそのままですが、ハンドル周りで左右から延びるホースのプロμカラーが映えます!


交換後↓

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油圧クラッチ特有のクラッチミートする瞬間のぼやけが、メッシュホースにしたことによりダイレクト感がまし、ミートのタイミングが掴みやすくもなりました。


これにより、発進時はもちろんシフトダウン時のミートタイミングが良くなり、リヤをロックしにくくなりました。


ホース関係の一新により、ゴムの劣化トラブルを防止するとともに、カスタムも進み一石二鳥です!!


次にご紹介させて頂くのは、プロμの代表ともいえるブレーキパッドです。

今回取り付けしたブレーキパッドはプロμ最高峰のスペシャルメタルパッドになります!


これです↓

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このブレーキパッドは、過酷な8時間耐久レースにおいてもコントロール性とリリース性を発揮しつつ、強力な制動力を実現させた凄いものです!!


実際ノーマルから変更後も初期から少ない力で制動力を発揮してくれて後は、握った分だけ制動力が上がるので、コントロールは凄い行い易いです!


過去に使った事があるレーシングパットは初期制動が必要以上に強く、握った力以上に制動力が上がってしますので、チョンガケや旋回中のブレーキングが恐ろしく、走行中もそこばかり気がとられていたので、今回のプロμのブレーキパッドは非常に扱いやすい物です!!


ストリートで雨の中使用しても効き具合も変わらず安定してますので、レーシングパッドでよくある悪天候時に起こるブレーキが効かなくなる事も無いですし、耐久性もかなりありますのでサーキットも行くけど街乗りもしているライダーにお勧めします!!


コチラのブレーキパッドは1キャリパー¥9,800(税抜)~となります。

少し高いですが、安いブレーキパッドを何回も買う事を思えば意外と高くはないですよ!



3個目にご紹介するのがホース交換する際に使用したプロμブレーキフルードG-FOUR 335です!!

これです↓

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意外と知られていないこのブレーキフルードですが、実は物凄い性能を秘めているのです!


まずは、商品名からもわかる通りドライ沸点がなんと335℃ もあるのです!!

ちなみに一般的に使われるDOT4規格ですと230℃ 前後となり、ブレーキ最高峰のブレンボから出てます一番高いレーシングブレーキフルードのドライ沸点と互角です!!(お値段はプロμの倍します!)


レーシングフルードだと耐腐食性が低かったり、酸化防止があまりされてなかったりしますが、このG-FOUR 335は対策されているので、サーキットはもちろんストリートでもご利用頂けます!

ちなみに耐腐食性や酸化防止を強化するとドライ沸点の数値が下がってしまうので、これを両立させるには生半可な製法では作れません!!


フルードの色はもちろんプロμカラーのグリーンを採用しており、サーキット走行などでフルードが300℃ 以上になると透明になるので、交換時期の目安になります!

別体式のブレーキマスターだとフルードの色が映えるのでカスタムとしてもいいでし、ブレーキタッチもしっかりした感じに仕上がるのでフィーリングも申し分ないです!

そんな商品が1000mlで¥5,000(税抜)となります。



4個目はNプロジェクトから発売しているパッドピン

コレです↓

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このパッドピン意外とみなさんノーマルで使ってる方が多いと思います。


このパッドピンはノーマルでも新品時であればそんなに悪影響が出ないのですが、走行距離が増えたりして段付きを起こしたり、年数が経って錆が浮いている物をそのまま使っているとコントロール性が悪くなるばかりか最悪パッドが引っかかってブレーキの引きずりを起こしている方も意外と見かけます。


Nプロから発売してますパッドピンの素材にステンレスを使う事により錆びないようにして耐久性を上げています!

更に、チタンナイトライド仕上げ(写真下側)のタイプもありましてこれは抵抗を減らし、コントロール性を上げて尚且つパッドの戻りが良くなるので引きずりを減らす事も出来ます。


しかもクイックリリースタイプにもなるのでメンテナンス性が良くなるのパッド交換が楽になります!!


ちなみに今回私が取り付けたのは後者のタイプになります!


こんな感じになります↓

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コントロール性の向上に関しては今回一度にまとめて行ってしまったのでどれくらい良くなったがわからないですが、間違いなく戻りに関しては良く戻るようになったので効果が実感できました!


パッドピンがゴールドカラーなのでワンポイントアクセントにもなるので補修兼カスタムにお勧めです!


この商品は、ステンレスタイプが1本¥1,200(税抜)

チタンナイトライドが1本¥2,200(税抜)

注:商品によっては2本で1セットです。



5個目は、同じくNプロから発売してますR1タイプのバンジョーボルトです。

コチラは、ヤマハのYZF-R1に採用されている形を採用している物で、ヘックスタイプにする事により極限まで肉抜き出来て軽量化したものになります!


使用できるのが、アールズ系のバンジョーと同じ厚みで内径が10mmであれば使えます。


これです↓
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素材もステンレスなので錆びる心配もないので安心して使えます。


形が六角ボルトの物と違うので目立ちにくいですが、ワンポイントアクセントとしても使えます!

ヘックスの工具を使うので外側に締め付け跡が付かないのも綺麗に取り付けが出来るのもいいですね!


特にアルミのバンジョーボルトですと規定トルクで締めても傷が付いてしまう事もありますが、これならよっぽど変な工具で締めない限りは傷が目立つことがないです!!


形状もフジツボな感じがデザイン的にもかなりかっこいいですね!


以前はビルドアラインのブレーキホースが好きだったのですが厚みの兼ね合いで使えずじまいで、今回はプロミューのホースを試してみるときにバンジョウの厚みが対応品とわかり即オーダーしました!


取り付けた状態↓

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この商品は、シングルタイプで¥1,200

ダブルタイプで ¥1,400
となります。


最後にご紹介するのがチタンボルトなどで有名なポジポリーニのボルトになります!

今回はこのポジポリーニのフランジ六角チタンボルトを使用しました!

これです↓

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注文するまでテーパーキャップボルトの物と悩みましたが、今回使用する箇所がキャリパーの固定ボルトとブレーキホースのセパレーターを固定する箇所に使うので、なるべく緩みにくいフランジ六角に決めました!


セパレーターを固定するボルトはM6サイズの物で純正のボルトもさほど重くないですが、持ち比べると歴然の差がありました!


締め付けた感じもこのボルト径だと締め付けた時のボルトが伸びる感じが結構あるのですがカチッとした感じで、キャリパーの固定ボルトに使ったものは更にその差が大きくヤマハ特有のハイトルクな締め付けにもビクともしませんでした。


ネジの精度もかなりいいので手で回しても引っかかりがなく面が当たるまでスルスルと綺麗に入っていきます。

精度の悪いボルトを使うと緩いし引っかかりが大きくスムーズに入っていかないのでさすがブランド品は一味違いますね!


ポジポリーニのチタンボルトは無地しか設定がないので派手さが無いですが、落ち着いた雰囲気が渋いです!

私の中でのコンセプトは目立つとこは目立たさせてそれ以外は比較的に抑えていこうとしてましたので狙ったりな形になりました。


そして、後日この状態で袖ヶ浦レースフォレストにサーキット走行に行ってまいりました。

あいにく当日は路面がハーフウェットからドライに変わる微妙なコースコンディションでした。


ちなみに履いているタイヤはメッツラーのレーステックRR K3です。(タイヤのインプレはまた別の機会で・・・)

気温もそこまで高くなく、無理をすると転倒のリスクがあったので1本目は様子見に費やそうとしたら完熟走行が終わった瞬間にレッドフラッグで1本目が終了・・・


2本目からしっかり走行ができて、ブレーキも水に濡れたり乾いたりを繰り返しましたが、強力なストッピングパワーで重たい車体を制御でき、特にこのサーキットは複合コーナーが多くブレーキングしながらコーナーに侵入する必要があり、濡れた路面でも安定してコントロールできるのは素晴らしかったです!


後半路面もほぼドライになり、更にブレーキング強めてもまだまだ余力がある感じですが自走で行っていたので、あまり無茶してませんが、ノーマルのブレーキでは対応が難しいスピードでコーナーに進入しても手前でスピードを落とし過ぎてしまう程にブレーキが効く感じが精神的な余裕が出来るのでライディングに集中できます!


こんな感じでこの日の走行を続けましたが最後まで熱ダレも引きずりも起こす事無く無事に家に帰る事が出来たのが素晴らしいの一言に尽きます!!


もちろんラジアルマスターなどカスタムをすれば性能をが向上していくのは当たり前ですが、あまりお金お掛けずにここまでパフォーマンスがアップできるのもお財布にやさしくていいと思います!


単純に派手にカスタムもいいですし、少ない予算でサーキット走行を楽しみたい方にもどちらにもオススメできる内容ですので、良ければ試して下さい!

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※記事内の価格表記は、執筆当時の価格となります事をご了承ください

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