お盆が終わり沢山のメンテナンス需要も落ち着きを取り戻し　

ここからは、カスタムや実験などの作業がメインに(?_?)!!

昨日　私の「VFR1200FDCT」吸気パーツを加工してどの様な変化が出るのか実験/検証をおこないました。

手作り〓︎ ハンドメイド.ワンオフの２段ファンネル　加工!!＼(◎o◎)／！

手書き。(^^♪

入口から30mm付近にOILとガソリン吹き返しが付いていたので乱流と

空気層の壁が出来ていると推測

 空気の貼りつきを防ぐためにペーパーがけとセカンドファンネル加工

・・・・・・・体感結果・・・・・・　

スロットル開け始めのモタツキが軽減  しっかりスッーとバイクが前に出ます。

低回転～中回転域のエンジンレスポンスアップと伸びが良くなりました。良い加速になりました。

スロットル全開時(電スロにて９５％に制限していますが・・・・・・)では、変化なし

エアクリーナー上部の面積が少ないのとエアクリーナーメインダクトサイズ不足

マフラーの排気制限センターパイプ　4-2-1　(触媒後内径44ｍｍ前後に絞っている為と考えられます。)　

集合方式　4-2-1

CB1300SF/SBでは、55mmパイプ　　シングルサイレンサー　150Hp　(AIR　Box形状が・・・・)

集合方式　4-2-1

ZZR1400では、54mmパイプでツインサイレンサー　　200Hp　ラム過給無しでもこの馬力　

 集合方式　4-2-1-2

ヨシムラのディアルスタックファンネルをカラーアルマイトしたTMR-MJNです。

FCR/TMRに追加で取り付けるとトルクアップや最高速時の伸び.トルクダウンも軽減したり

様々なメリットが有ります。

ここ最近は、BMW　S1000RR　　YAMAHA　YZF・R1などは、

電子制御デバイスで回転数やスロットル開度にてファンネル長を変更するシステムが採用されています。

SUZUKI　GSXR1000Rでは、1-4シリンダーファンネルを二段階ファンネルを採用。

Dual Stack 　YOSHIMURAの解説を

ショートファンネル（高速回転域）とロングファンネル（低中速域回転域）の合体型である2段構造のDual Stackファンネルは、1番の特長として吸気効率の高さが上げられます。実際に単構造のファンネルよりも全回転域で上回りながらも、安定した、フラットな性能曲線を描くことができます。
又、その長さ、口径、ファンネル同士の間隔を変更する事により、様々なセッティングがマルチに可能となります。且つ、それぞれのファンネルがお互いに相乗効果をもたらす事により、それぞれ単体で使用する 場合に比べて＋αの性能アップを果たします。（Dual Stackの仕組み参照）

Dual Stackファンネルは、ショートファンネルとロングファンネルのそれぞれの特長+αのパフォーマンスを発揮する仕組みになっています。
各ファンネルがそれぞれの領域のみで作用するのではなく、各ファンネルがお互いに＋αの相乗効果をもたらすことによって、燃焼効率のアップ、つまり性能アップをもたらします。

低開度域の場合

• 1stファンネル：2ndファンネルより吸入される整流された空気にプラスして、負圧の＋αの吸気を補助します。それにより通常吸入する以上の空気を取り入れ燃焼する事が出来、低開度域での出力の向上につながります。
• 2ndファンネル：メインファンネルとして作用し、整流された空気を吸入します。　

全開域の場合

• 1stファンネル：メインファンネルとして作用し、燃焼に必要な量の空気を素早く取り入れます。
• 2ndファンネル：1stファンネルが吸入することによる負圧の関係で、整流された＋αの吸気を補助。
  それにより通常吸入する以上の空気を取り入れ燃焼する事が出来、全開域での出力の向上につながります。